Petnaestog marta 2025. godine, na dan velikih studentskih protesta, pojedini piloti koji su sletali na aerodrom „Nikola Tesla“ u Beogradu prijavljivali su da satelitski signali na koje se oslanjaju odjednom pokazuju pogrešne podatke – dok su nadletali Bački Petrovac i Krupanj, njihovi instrumenti tvrdili su da se nalaze na sasvim drugoj lokaciji.
Novak (ime je promenjeno zbog zaštite privatnosti) digao je svoj DJI dron 23. maja ove godine na Slaviji u 14 časova kako bi snimao studentski protest. Između 14:35 i 14:48 dron je izgubio vezu sa svim satelitima: neko mu je poslao lažni signal koji ga je ubedio da se nalazi na pisti aerodroma „Nikola Tesla“, pa je, „misleći“ da leti u zabranjenoj zoni, počeo čudno da se ponaša. Nije bio jedini: tog dana je na Slaviji, pokazuje istraživanje BIRN-a, letelo desetak dronova i svi su oboreni na ovaj isti način.
Slične stvari dešavaju se u Srbiji već godinama, gotovo po pravilu na dane velikih protesta, izbora i drugih politički osetljivih događaja. Analizom specijalizovanih baza podataka BIRN je identifikovao 14 slučajeva ometanja Globalnog navigacionog satelitskog sistema (GNSS) čiji je izvor najverovatnije na teritoriji Srbije, od ciljanog zagušivanja i blokiranja satelitskih signala (jamming) do emitovanja lažnih navigacionih podataka (spoofing). Istraživanje BIRN-a pokazuje da su pojedina ometanja dolazila i iz ratne zone u Ukrajini – takvih ometanja zabeleženo je bar 11.
BIRN je putem platforme GPSWise.aero našao da je podmetanje lažnog signala od strane izvora u Srbiji ponekad remetilo i avione udaljene preko 100 kilometara vazdušnom linijom. Piloti su se, saznaje BIRN nezvanično, na desetine puta žalili nadležnima.
Alvaro Dijaz Patrisio, suosnivač kompanije Zero Industries koja programira navigaciona rešenja za dronove, ukazuje za BIRN da emitovanje lažnog signala može biti jako opasno za sve sisteme koji se oslanjaju na satelitske navigacione sisteme, a nađu se u radijusu njegovog delovanja, te da je radijus jako teško ograničiti za onoga ko emituje smetnje.
RATEL, telo nadležno za kontrolu radio-frekvencija, je BIRN-u dostavio žalbe na ometanja, ali tvrde da nisu registrovali nijednu štetnu smetnju. Odbli su deo zahteva za pristup informacijama od javnog značaja koji se odnosio na najave ometanja od strane MUP-a, BIA i Vojske.
SMATSA i Direktorat civilnog vazduhoplovstva odbili su da BIRN-u dostave prijave o ometanjima koje su prijavljivali piloti aviona.
Inače, GPS, američki sistem za globalno pozicioniranje, samo je jedan od globalnih satelitskih navigacionih sistema obuhvaćenih pojmom GNSS – Globalni navigacioni satelitski sistemi. Među njima su i Galileo Evropske unije, ruski GLONASS i kineski BeiDou. Ipak, naziv GPS se u svakodnevnom govoru često koristi kao opšti izraz za satelitsku navigaciju.
Šta su GNSS smetnje
GNSS ili Globalni navigacioni satelitski sistemi predstavljaju ključnu infrastrukturu savremenog društva. Osim za navigaciju aviona, brodova i vozila, koriste se u energetici, telekomunikacijama, geodeziji, pomorstvu, preciznoj poljoprivredi i brojnim industrijskim sistemima koji zavise od preciznog određivanja vremena i lokacije. Zbog toga ometanje satelitskih signala može izazvati greške u radu različitih sistema.
Stručnjak za radio-frekvencije i telekomunikacije, koji je hteo da ostane anoniman, kaže za BIRN da ovaj sistem “ne pruža samo lokaciju, već i ekstremno precizno vreme. Koriste ga skoro sve grane industrije. Njegovo ometanje može da dovede do kolapsa transporta, pucanja telekomunikacionih mreža, problema u bankarskim sistemima, hitne službe gube mogućnost brzog lociranja… “
Posebno je problematično podmetanje lažnog signala. Za razliku od gušenja ili blokiranja signala, emitovanje lažnog signala šalje lažne navigacione podatke koje prijemnik ne isključuje već ga navodi da poveruje da prima ispravne informacije.
“Upotreba ometanja predstavlja kompromis dobrog i lošeg, gde se opravdanost meri isključivo nivoom neposredne pretnje po ljudske živote i kritičnu infrastrukturu, naspram kolateralne štete koju ometanje izaziva. S obzirom na to da GNSS signali nisu selektivni (ometanjem jednog drona ometaju se i svi ostali sisteme u krugu od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara), njihovo ometanje je opravdano samo u ekstremnim bezbednosnim situacijama”, kaže stručnjak za radio-frekvencije.
Ometanje dronova tokom protesta na Slaviji
Novak, čije smo ime izmenili radi zaštite privatnosti, upravljao je dronom tog 23. maja 2026. popodne po ustaljenoj ruti.
“Digao sam dron kod Mitićeve rupe, a ideja je bila da slikam protest (na Slaviji). Leteo sam na relaciji – Pravni fakultet, Hram Svetog Save, Slavija, Pravni fakultet – okvirno od 14 do 22 časa”, kaže ovaj dron entuzijasta.
Prvi udar na signal desio se između 14:35 i 14:48, kada njegov dron ne uspeva da uspostavi konekciju ni sa jednim satelitom i prelazi u polu-manuelni režimi. Tada dolazi do puštanja lažnog signala koji je uređajima signalizirao da se nalaze na Aerodromu Nikola Tesla.
Ali ovo nije bio jedini udar. Sledeći se desio oko 18:30 i 19:30, kada je signal opet „bacao“ dron na državni aerodrom.
Novak kaže da je ideja iza ovoga bila da se dronovi na Slaviji neutrališu jer je aerodrom zabranjena zona leta. “Signal pošalje na aerodrom ili tako negde, pa ti zapravo prizemlji dron. Zato što dron misli da je u nedozvoljenoj zoni leta i onda kaže sebi: ‘Aha, ovde ne smem da letim’ i spusti se”, zaključuje on.
Dodaje da se ometanje nastavilo uveče oko 20:30 časova kada kreću neredi.
“Uveče je bio dosta veći problem. Kako su krenuli sukobi kod Skupštine i kod Ustavnog suda, tu letiš normalno, imaš tri satelita, i onda samo oni za dve i po sekunde padnu na nulu”, priča Novak i upozorava da u slučaju gubitka svih signala dron može da padne u masu ljudi i ugrozi bezbednost.
Aktivista pokreta Kreni-Promeni, koji je i sam upravljao pojedinim dronovima tog dana, kaže da je na Slaviji bilo oko 10 dronova i da su svi oboreni.
Alvaro Dijaz Patrisio iz kompanije Zero Industries koja programira alternativna navigaciona rešenja za dronove, kaže da emitovanje lažnih signala ne može da emituje bilo ko. “Takva tehnologija je namenjena prvenstveno organima bezbednosti. Ne možete bilo ko da je kupi, to bi bilo ilegalno. Kada koristite ovu tehniku, cilj nije samo da onemogućite navigacioni satelitski sistem. Naprotiv, sistem i dalje veruje da prima validan GPS signal. Vi mu ne govorite da je izgubio GPS, vi ga navodite da veruje u lažne podatke. To je veoma opasno. Iskreno, ne vidim mnogo legitimnih primena za emitovanja lažnih navigacionih podataka”.
Patrisio kaže da postoje višestruko manje invazivne mere za neutralisanje dronova koje ne zahtevaju “poigravanje” sa esencijalnim radio frekvencijama.
Uprkos prijavi koja je dostavljena RATEL-u, u koju je BIRN imao uvid, regulatorno telo nije detektovalo smetnje 23. maja 2026.
Piloti prijavljivali smetnje tokom protesta 15. marta 2025.
BIRN saznaje od dobro obaveštenih izvora da su se 15. marta prošle godine, u danu masovnog protesta, na ometanja žalili piloti koji su sletali na beogradski aerodrom “Nikola Tesla”.
“Ono što znam jeste da se najveći broj problema poklopio sa 15. martom. Tada je bilo najviše prijava. Javljalo se pet, šest, sedam aviona, baš se videlo da se nešto dešava. Znam da je posle toga BIA dolazila u Kontrolu letenja Srbije i Crne Gore (SMATSA) da sa direktorom usklade njihove ometače sa tim antenama i da su zvali eksperte za telekomunikacije”, kaže izvor, stručnjak za civilnu avijaciju, za BIRN.
Podaci obe specijalizovane platforme za detekciju satelitskih ometanja, GPSWise i GPSJam, pokazuju da su tog dana, između 13:00 i 17:00, na području Beograda i okoline registrovana oba vida ometanja – i zagušivanje i blokiranje signala, i emitovanje lažnih signala. Prema podacima platforme GPSWise, lažni signali uticali su na više letova komercijalnih avio-kompanija, uključujući letove kompanije Pegasus Airlines na rutama Pariz–Istanbul, London–Istanbul i Amsterdam–Istanbul, let kompanije Smartwings Hungary na relaciji Budimpešta–Egipat, kao i letove Wizz Aira od Katanije do Varšave i od Brisela do Krajove.
Primera radi, let Wizz Air i dalje je nadletao Mađarsku kada je dobio lažnie navigacione podatke, na udaljenosti od 250 kilometara od Beograda kao izvora ometanja. Drugi avion Wizz Air-a se nalazio iznad Bačkog Petrovca u trenutku kada je takođe dobio lažne podatke, što je oko 90 kilometara udaljenosti od Beograda i izvora ometanja. Let Pegazusa od Pariza do Istanbula nadletao je Krupanj kada se suočio sa istim problemom. Udaljenost Beograda, odakle je pušteno ometanje, i Krupnja, vazdušnom linijom, iznosi oko 100 kilometara.
“Zona dejstva sistema može biti poprilično velika i sistemi za ometanje radi efikasnosti rade uglavnom na maksimalnim snagama predajnika. Moguće je vršiti selekciju širine snopa ometajućeg signala, širinu opsega frekvencija koje se ometaju, vrste modulacija i snage signala. Avioni su detektovali smetnje manjeg intenziteta jer svaki usmereni snop ometača (znači gde je snaga signala velika) može da se detektuje sa manjim intenzitetom na znatno velike udaljenosti, naročito ako je u pitanju vazdušni prostor”, kaže za BIRN stručnjak za radio-frekvencije.
Stručnjak za civilnu avijaciju koji je želeo da ostane anoniman kaže za BIRN da “iako avioni imaju druge sisteme, prvenstveno se oslanjaju na GNSS” i dodaje da bez ispravnog signala procedura sletanja aviona na beogradski i druge aerodrome se komplikuje.
Alvaro Dijaz Patrisio iz kompanije Zero Industries upozorava da su tehnologijom za ometanje ugroženi ne samo dronovi, nego svi sistemi u radijusu ometanja. “To izgleda kao antena. Što je više postavljena, uglavnom na neku zgradu, to veću oblast može da pokrije. Kada se procenjuje koliku će oblast uređaj pokriti, to nije precizna računica jer signal se širi između zgrada, odbija se i propagira na načine koje je teško predvideti. Radijus od 30 kilometara je neki standard”.
Stručnjak koji je govorio za BIRN dodaje da se današnji avioni najviše oslanjaju na satelitske navigacione signale pri prilaženju na aerodrom – fazi koja sledi nakon početka spuštanja aviona, a prethodi sletanju na pistu.
“Iako avioni imaju druge sisteme, prvenstveno se oslanjaju na satelitsku navigaciju. Pilot danas uglavnom ne leti avionom ručno, već se oslanja na kompjuter, kome je najvažnije da u svakom trenutku precizno zna gde se avion nalazi. Svi veći aerodromi, uključujući Beograd, imaju precizna prilaženja i za njih moraju biti ispunjeni određeni standardi, uključujući ispravnu satelitsku navigaciju. Bez njega ta preciznost značajno opada”, kaže ovaj stručnjak koji je želeo da ostane anoniman radi sopstvene bezbednosti.
Zaključuje da “u zavisnosti od gužve na aerodromu, avion može imati komplikovanu rutu prilaženja ili ga kontrola letenja namerno uvede u ‘zmijicu’, pa ga kasnije skrati ako nema saobraćaja. Sve to zahteva veliku preciznost, jer odstupanje od jednog kilometra levo ili desno već može biti problematično. Današnji aerodromi, uključujući Beograd, veoma su opterećeni i ne mogu da prime svaki avion, pa letelice moraju da imaju odgovarajuću opremu ili, u slučaju degradacije sistema, to moraju da prijave kako bi se procedure prilagodile”.
Hronologija ometanja u Srbiji
Osim u zemljama istočne Evrope koje se graniče s Rusijom, Ukrajinom i Belorusijom, u dubini kontinenta na specijalizovanoj platformi GPSJam prethodnih godina uglavnom je „zeleno“ – što znači da ometanja gotovo da nema. Ipak, sporadični slučajevi oko nekih velikih evropskih gradova ukazuju na lokalne izvore ometanja. Među njima su Rim, Napulj, Edinburg, Atina, Monako i Beograd, a od početka „flamingo revolucije“ i Tirana.
BIRN je pronašao više datuma u poslednjih nekoliko godina kada je prostor Srbije bio zagušen prejakim ili lažnim signalima – s visokom verovatnoćom da je izvor bio lokalni akter ili akteri.
Prema podacima platforme GPSJam.org, koja meri stepen ciljanog zagušivanja signala, područje Beograda od 6-10. jula ove godine se nalazilo u „žutoj zoni“, koja ukazuje na povišen nivo ometanja satelitskih navigacionih signala. RATEL je ujutru 6. jula primio žalbu na “GPS ometanje od Avale ka Aerodromu Beograd”. RATEL tom prilikom nije ustanovio štetne smetnje dodajući da merne stanice BG Aerodrom i BG Makiš nisu u funkciji, a da su stanice “BG Galenika” i “Vlaška” neispravne.
“RATEL ima mobilne stanice za monitoring kao i fiksne što znači da mogu vrlo efikasno nadgledati praktično celo područje Srbije. Oni su u obavezi da nakon otkrivanja ometanja sprovedu sve mere za otkrivanje predajnika, počionioca te da se oprema oduzme, a počinilac kazni. Ukoliko ometanje vrše službe čiji je to posao RATEL se ne meša”, kaže za BIRN stručnjak za radio-frekvencije.
Studentska blokada Autokomande pod sloganom „Pod našom (Auto)komandom“ počela je ujutru 27. januara 2025. godine. Studenti su na blokadi proveli noć, a po završetku akcije građani su se razišli. Dan kasnije, 28. januara u Novom Sadu održan je protest zbog napada na studentkinju kojoj su batinaši prethodne noći polomili vilicu.
GPSWise je 27. januara oko 10:16 detektovao jedan let koji je dobio lažni navigacioni signal i koji je u tom trenutku preletao Loznicu. Izvorom ometanja bio je u Beogradu. Druga platforma, GPSJam, je smetnje registrovao i 27. i 28. januara, s tim što je 27. ometanje bilo jače i zahvatilo veću površinu.
“Spoofing je napredniji oblik ometanja od jamming-a. Kada dođe do jamming-a, izgubi se GPS signal i sistemi su uglavnom pripremljeni na to. Kada ulazite u tunel ili u neku sličnu situaciju, sistem mora biti spreman na privremeni gubitak GPS-a. Međutim, sistemi nisu pripremljeni na to da ne mogu da veruju signalu koji dolazi sa GPS-a. Kada sistem promeni lokaciju i pomisli da se nalazite negde drugde, ne znamo tačno šta može da se dogodi”, kaže Alvaro Dijaz Patrisio iz Zero Industries za BIRN.
Zapadna Srbija, uključujući područje Čačka, Kraljeva i Užica, sve do granice sa Bosnom i Hercegovinom, bila je intenzivno ometana 18. marta 2024. godine. Tog dana se u Srbiji nisu dešavali politički osetljivi događaji, pa je teško utvrditi šta bi mogao biti povod za ovako jako ometanje.
Povod za ometanje može biti i fudbalska utakmica: 17. oktobar 2023. godine, na dan fudbalske utakmice između Srbije i Crne Gore na stadionu „Marakana“, Beograd je bio u “žutoj” zoni.
Emitovanje lažnih signala desilo se i 13. oktobra iste godine, zahvativši šire područje – Beograd, Novi Sad, Zrenjanin i Zapadnu Srbiju. Od upečatljivih događaja toga dana desio se slabije posećen skup podrške Palestini u Novom Sadu povodom rata koji je nekoliko dana ranije počeo na Bliskom Istoku. Osim ovog skupa, u Kragujevcu su se opozicioni lideri obratili sa bine okupljenim građanima.
Dan pred lokalne izbore na Kosovu 11. oktobra 2025, sever Kosova i Kosovska Mitrovica postali su izvor obe vrste ometanja. Od oko 1200 letova koji su tog dana nadletali sever Kosova, smetnje je, prema podacima GPSWise, osetilo tri odsto. Ometanje je trajalo samo tog dana, ne i na sam izborni dan. RATEL je 11.oktobra primio dve prijave na emitovanje lažnih signala – oko 18 časova za rejon centralne Srbije, a onda oko 22 časa za rejone “tromeđe Srbije, Crne gore i Kosova” i “rejon Vranja”.
Sličan obrazac viđen je i 20. novembra 2022, kada je sever Kosova zahvatilo ciljano zagušivanje signa. Tog dana i na tom području desile su se poplave, a kosovska policija trebalo je da počne s kažnjavanjem vozila koja nisu preregistrovana na RKS tablice.
Alvaro Dijaz Patrisio smatra da postoje manje invazivni načini da se neutrališu dronovi: “Na primer, kod komercijalnih dronova kompanije DJI moguće je primeniti geografska ograničenja leta, tzv. geofencing. Na isti način na koji su aerodromi definisani kao zone u kojima dronovi ne smeju da lete, mogu se unapred kreirati privremene zabranjene zone. Recimo u slučajevima kada se održava važan događaj ili dolazi visoki državni zvaničnik”, kaže Patrisio i dodaje i drugu mogućnost poput blokiranja signala između kontrolne stanice operatera i samog drona.
Specijalizovane platforme nisu detektovale neka ometanja koja su prijavljena RATEL-u, u čiju je dokumentaciju BIRN imao uvid. “GNSS spoofing u preletu od tromeđe Srbije, Hrvatske i Mađarske do Beograda”, glasila je prijava od 19. maja 2026, naknadno anonimizovana. Neko, verovatno stručnjak u civilnoj avijaciji, je prijavio GPS jamming 2. jula 2026. u trajanju od dva minuta na “liniji Beograd-Beč, u rejonu Vojke i Stare Pazove”. Emitovanje lažnih signala je prijavljeno i 17.oktobra 2025. u rejonu Beograda i 22.maja 2025. u rejonu Kraljeva.
Ometanje Srbije sa ukrajinskog ratišta
Od početka rata u Ukrajini, ometanje je postalo je učestala pojava na linijama fronta i u državama u njihovom okruženju. Kontinuirano ometanje postalo su nešto sa čime su primorane da „žive“ zemlje poput Bugarske, Rumunije, Moldavije, Finske, Poljske i baltičke zemlje. Srbija nije zaštićena od ovih emisija, pa je u više navrata osetila efekte elektronskog ratovanja, koje je prelazilo granicu sa Rumunijom i Bugarskom.
U nekoliko navrata tokom 2026. polje ometanja zašlo je dublje u kontinent i ugrozilo signal u delovima koji ranije nisu bili izloženi. Delovi Srbije bili su početkom ove godine zahvaćeni i zagušivanjem i lažnim signalima.
Platforma GPSWise pokazuje da su 13. maja, 1. i 30. aprila, 18, 28 i 30. marta, 3, 6, 7, 11, 17, i 27. februara 2026, avioni iznad Srbije, Mađarske, Slovačke i Češke bili su lažno preusmeravani na Limu, glavni grad Perua.
Alvaro Dijaz Patrisio kaže da ovo nije neobično sa obzirom na to da se ovako često izmeni jedna navigaciona poruka, geografska širina ili dužina, što navigacioni sistem “baci” na suprotnu tačku na planeti.
Dva leta u blizini Beograda 13. maja 2026. bila su pogođena lažnim signalima, pri čemu su njihovi navigacioni sistemi iznenada prikazivali lokaciju u okolini Skoplja. Za razliku od ranije zabeleženih slučajeva, u kojima su ruski sistemi avione najčešće „premeštali“ u Peru, ovaj obrazac ukazuje na mogućnost da je izvor ometanja bio lokalnog ili regionalnog karaktera. Istog dana RATEL je primio prijavu da je više letova na relaciji između Srbije i Mađarske bilo pogođeno ovom pojavom, ali nije utvrdio postojanje štetnih smetnji. Inače, tog dana na severu Vojvodine održavale su se vojne vežbe.
Ometanja su prijavljena RATEL-u i na datume 27. maj i 13. februara – oba detektovana na granici Srbije i Mađarske.
Neretko se dešavalo da se ometanja iz ratne zone koja se osećaju u Bugarskoj i Rumuniji “preliju” na Srbiju ili dođu do same granicu.
Tokom 2025, od septembra do novembra, zagušivanje i blokiranje je bio primetno pretežno na granici Srbije i Rumunije, kod Kikinde i Đerdapa.
Tokom 2024. primetnije je bilo ometanje na granici Srbije i Bugarske, kod Niša, koje je detektovano jednom u decembru i nekoliko puta tokom avgusta i jula.
BIRN je podatke o GNSS ometanjima prikupio analizom specijalizovanih platformi GPSJam i GPSWise, koje koriste mrežu zemaljskih ADS-B prijemnika koje primaju navigacione podatke sa aviona u letu. Na istim mernim stanicama počivaju platforme poput FlightRadar za praćenje letova.