Ovakvim poslovanjem dovodi se u pitanje isplativost sklopljenih ugovora i otvara prostor za sumnju na korupciju, smatraju eksperti.
Sa druge strane, predstavnici vlasti tvrde da su se ugovori sa kineskim kompanijama do sada pokazali kao najpovoljnija varijanta za završetak infrastrukturnih radova, jer kineski preduzimači posao završavaju u roku i kvalitetno.
Pod okriljem međudržavnog sporazuma između Srbije i Kine, prethodnih godina potpisano je više ugovora za kapitalne radove, čije vrednosti se mere u stotinama miliona dolara.
Sporazum dve države iz 2009. godine dozvoljava da se poslovi sklapaju mimo Zakona o javnim nabavkama.
Ti poslovi nisu dodeljeni prema odrebama Zakona o javnim nabavkama, već slobodnom pogodbom i pregovaranjem državnih funkcionera i predstavnika kineskih firmi.
Razlozi za ovo nisu u potpunosti jasni, jer se i „iza zatvorenih vrata“ pregovaralo skoro tri godine, tako da glavni efekat izbegavanja javnih nabavki, ušteda vremena, nije postignut.
Pored toga, izgleda da nema ni ušteda novca, što je drugi efekat raspisivanja javnih nabavki.
Primera radi, 2013. za izgradnju 50 kilometara auto-puta plaćeno je 334 miliona dolara. Ovo se odnosi na dve deonice, Obrenovac – Ub i Lajkovac – Ljig.
Tokom 2016. godine i 2017. godine sklapaju se dva ugovora za izgradnju ukupno 48 kilometara za čak 760 miliona dolara, za deonice Beograd – Obrenovac i Preljina – Požega.
Iako je nezahvalno upoređivati cene, zbog razlike u terenu i brojnih drugih faktora, nameće se pitanje da li je Srbija mogla da ispregovara jeftiniji i povoljniji posao.
Kako BIRN saznaje, Vlada je na stolu imala ponudu druge kineske kompanije za izgradnju pomenutih 48 kilometara puta kroz koncesiju, a koja je bila jeftinija za više od 100 miliona dolara.
„Nema transparentnosti prilikom sklapanja ovako velikih poslova i to je veliki problem. Vlast se ponaša kao da troši svoj novac, a ne naš“, kaže za BIRN Milan Kovačević, savetnik za strana ulaganja.
Auto-put Beograd-Bar
Koridor 11, kada bude završen, spojiće Beograd sa Barom u Crnoj Gori i za sve vladajuće garniture od 2010. godine do danas investicija je od prvorazrednog političkog značaja i prioritetni infrastrukturni projekat.
Ukupna dužina auto-puta na srpskoj strani iznosiće nešto više od 250 kilometara.
Dolaskom Srpske napredne stranke na vlast 2012. godine rad na izgradnji Koridora 11 bio je nastavljen.
Tako u maju 2013. godine tadašnji ministar građevinarstva Velimir Ilić potpisuje ugovor o izgradnji 50 kilometara puta sa kineskom kompanijom „Shandong“.
Deonica bi ove godine trebalo da bude puštena u saobraćaj.
Velimir Ilić za BIRN kaže da je njegov kabinet i pored međudržavnog sporazuma između Srbije i Kine, koji ostavlja mogućnost sklapanja poslova bez tendera, uputio poziv na adrese četiri kineske firme da dostave svoje ponude.
Ilić tvrdi da je nakon pregovaranja i međusobnog nadmetanja kineskih firmi, prvobitna ponuda pobedničke firme spuštena za 100 miliona dolara i ugovor je na kraju potpisan na 334 miliona dolara.
Cena jednog kilometra auto-puta prema ovom ugovoru u proseku iznosi 6,6 miliona dolara.
To je za 8,6 miliona dolara manje nego tri godine kasnije kada je za 48 kilometara auto-puta aktuelna ministarka građevinarstva Zorana Mihajlović potpisala dva ugovora ukupne vrednosti 760 miliona dolara. Time je cena izgradnje deonica Preljina-Požega i Surčin-Obrenovac skočila na 15 miliona dolara po kilometru.
Bivši ministar Velimir Ilić tvrdi da su oba ugovora koja je sklopila ministarka Mihajlović preplaćena. Za deonicu Preljina-Požega dužine 31 kilometar, čija je vrednost oko 430 miliona evra, kaže da je za 150 miliona viša cena od očekivane, a da se na deonici Surčin-Obrenovac čija je dužina 17 kilometara bar 60 miliona evra moglo uštedeti.
Sa druge strane, državni sekretar u Ministarstvu građevinarstva Miodrag Poledica tvrdi da su poslovi sa kineskom firmom povoljni, da nije prekršen nijedan zakon i da je osnov za saradnju međudržavni sporazum iz 2009. godine.
On dodaje da je Ministarstvo više nego zadovoljno svim aranžmanima u kojima sarađuje sa Kinezima koji posao urade na vreme i kvalitetno.
„Druga prednost prema međudržavnom sporazumu je angažovanje nekineske radne snage i materijala do 49 posto, što donosi zaradu domaćim preduzetnicima“, kaže Poledica.
Na pitanje zašto Ministarstvo nije raspisalo tender i time eventualno spustilo cenu posla, BIRN nije dobio konkretan odgovor.
Tok pregovora
Pre sklapanja ugovora o izgradnji pomenute dve deonice, Ministarstvo je skoro dve godine pregovaralo o uslovima za koncesiju. Pošto su pregovori oko koncesije propali, ušlo se u pregovore o izgradnji.
Septembra 2013. godine poslat je poziv kineskim kompanijama za davanje koncesije za izgradnju, korišćenje i održavanje puta od Beograda do Požege, u dužini od 150 kilometara. Koncesija se odnosila na izgradnju dve deonice, Obrenovac-Surčin (17 km) i Preljina-Požega (31 km), kao i na održavanje i korišćenje još 103 kilometra auto-puta.
U oba slučaja, pregovaralo se sa dve kompanije – CCCC („China Communications Construction Company“), koja je na kraju i dobila oba posla, i sa kompanijom „Shandong“, koja već gradi dve deonice u dužini od 50 kilometara.
Ponuda kompanije „Shandong“ za izgradnju obe deonice, kao i za održavanje 150 kilometara puta, iznosila je oko 500 miliona evra. To je 150 miliona evra manje nego ugovor koji je potpisan kasnije sa firmom CCCC koji predviđa samo izgradnju dve deonice, bez dodatnih troškova održavanja auto-puta narednih 20 godina.
U Ministarstvu građevinarstva kažu da je ova ponuda kompanije „Shandong“ zakasnila i da je stigla nakon što su završeni pregovori.
Međutim, prema pisanju medija od 9. februara 2015. godine, ministarka Zorana Mihajlović je izjavila da kompanija „Shandong“ nije dostavila konkretne ponude jer traže dodatne garancije u vezi sa frekvencijom saobraćaja, ali da se nije odustalo od pregovora.
U maju 2015. godine kompanija „Shandong“ izjavljuje da je, ipak, spremna da uloži novac u koncesiju i bez garancija Vlade o minimumu saobraćaja.
U Ministarstvu kažu da ponude koje su stigle nakon predviđenog roka nisu razmatrane, bez obzira što su kineski investitori „popustili“, spustili svoje zahteve i pristali na uslove koji su prvobitno traženi.
„Jednostavno, poslovni pregovori su takvi, ako ne date ponudu dok sedimo za stolom, posle toga je kasno“, rekao je Poledica u razgovoru sa novinarima BIRN-a.
Drugi sekretar ministarstva Imre Kern je na našu konstataciju da se radi o ponudi koja je za 150 miliona evra bolja od one koju je srpska strana na kraju potpisala, kazao da „koncesija ionako nije dobar biznis model“ i da je u evropskim zemljama sve veći trend raskidanja koncesionih ugovora.
Kompanija „Shandong“ nije htela da razgovara sa novinarima BIRN-a na ovu temu.
Da li zbog okasnele ponude Kineza, ili zbog naknadne pameti da koncesija nije dobar model, nakon skoro dve godine pregovora srpska Vlada odustaje od koncesije.
U martu 2016. godine ministarka Mihajlović se pismeno obraća dvema kineskim kompanijama i od njih traži da dostave ponude za izgradnju deonice Surčin-Obrenovac, kao i mogućnosti finansiranja projekta iz kineskih izvora.
Obe firme uzvraćaju sa svojim ponudama, s tim da kompanija „Shandong“ insistira da je koncesija najbolji model i ponavlja da ne traži nikakve garancije za minimum saobraćaja.
Kompanija CCCC takođe nudi opcije ugovora i podseća Ministarstvo da su se već u oktobru 2015. godine obe strane dogovorile o uslovima izvođenja ovog posla, kao i o vrednosti posla.
Takođe, u pismu se navodi i da je tadašnji premijer Srbije Aleksandar Vučić prilikom posete Kini u novembru 2015. godine razgovarao sa predsednikom njihove kompanije, kada je glavna tema razgovora upravo bila vrednost ovog posla, kao i vrednost posla izgradnje deonice Preljina-Požega.
Na kraju, srpska strana je definitivno odustala od koncesija i potpisala prvo u junu 2016. godine ugovor o izgradnji deonice Surčin-Obrenovac, a u novembru 2017. godine za deonicu Preljina-Požega. Posao je dobila firma CCCC za 760 miliona dolara.
Slučaj Crna Gora
Ista kineska kompanija CCCC trenutno gradi i deo auto-puta kroz Crnu Goru. Jedan deo crnogorske stručne i političke javnosti, dosta otvorenije i smelije nego što je to slučaj u Srbiji, dovodi u pitanje transparentnost i isplativost ovog posla.
Put se, takođe, gradi kroz međudržavni sporazum koji Crna Gora ima sa Kinom, što znači da je i tamo zaobiđen tenderski postupak i Zakon o javnim nabavkama.
Skupština Crne Gore je u novembru 2015. godine usvojila Zakon o auto-putu, koji je definisao ključne aspekte gradnje.
Aleksandar Damjanović nezavisni poslanik u Skupštini Crne Gore i bivši visoki funkcioner Socijalističke narodne partije je nedavno zahtevao da se u parlamentu formira posebni Odbor za praćenje gradnje auto-puta, kako bi postojala vrsta kontinuirane i sveobuhvatne kontrole, međutim, njegov predlog je odbijen.
„Posao je apsolutno netransparentan i to je ključna zamerka. Zakon je politički profitabilan za onoga ko namerava da gradi, ekonomski upitan, a finansijski neodrživ”, izjavio je Damjanović za BIRN.
On dodaje da s obzirom na to da se ceo posao radi bez tendera, postoji razlog za sumnju da će jedan deo domaćih podizvođača zauzvrat pružiti političku i svaku drugu podršku vlastima ili delovima vlasti.
U Mreži za afirmaciju NVO sektora (MANS) kažu da izgradnju srednje deonice auto-puta Bar-Boljare od samog početka prati niz kontroverzi i da je posao vredan preko 800 miliona evra dogovoren iza zatvorenih vrata.
„On je ugovoren na bazi idejnog, a ne glavnog projekta, što pokazuje jedan krajnje neodgovoran pristup Vlade Crne Gore. Ovo tim prije što je poznato da ulazak u radove na osnovu idejnog projekta može značajno uvećati osnovnu cijenu posla“, u pisanoj izjavi za BIRN kaže Ines Mrdović iz MANS-a.
Ona napominje da Vlada krije većinu podataka o dinamici samih radova, nejasan je sistem kontrole i nad čitavim projektom je jedan veliki „oblak netransparentnosti“.
Napomena:
U videu koji prati ovaj tekst objavljena je pogrešna infomacija koja se odnosi na broj tunela na deonicama Obrenovac-Ub i Lajkovac-Ljig, na početku drugog minuta. Izvinjavamo se čitaocima zbog objavljene pogrešne informacije. Na tim deonicama gradi se jedan tunel u dužini od 990 metara.
Ovo istraživanje nastalo je u okviru projekta koji finansira fondacija National Endowment for Democracy (NED). Stavovi izrečeni u ovom istraživanju predstavljaju odgovornost autora i ne oslikavaju stavove donatora.