Putovanje vozom iz Budimpešte do Beograda izgleda kao putovanje kroz vreme. Vožnja traje osam sati – baš kao i pre 150 godina kada je pruga izgrađena. Vagon se trese dok voz dostiže vrtoglavu brzinu od 40 kilometara na sat.

Modernizacija pruge je na mađarskoj agendi već dve decenije, ali kritičari kažu da projekat ne bi trebalo forsirati po svaku cenu – naročito zbog investicije iz Kine, koja iznosi milijarde evra za izgradnju novog koloseka.

Ipak, pre nego što je došlo do obustavljanja izgradnje zbog virusa korona, mađarska Vlada je prekrila pojekat plaštom tajne što je dovelo do ozbiljnih pitanja o transparentnosti i odgovornosti.

Mađarska vlada je 8. aprila 2020. godine podnela nacrt predloga zakona kojim su detalji plana za prugu Budimpešta – Beograd proglašeni za tajnu, navodno radi zaštite nacionalnih interesa.

Taj potez usledio je nakon manje od nedelju dana pošto je parlament usvojio kontroverzni zakon o koronavirusu, kojim je premijeru Viktoru Orbanu dato pravo da vlada dekretima koliko god to želi.

Kritičari kažu da bi nova ovlašćenja vlade mogla da naruše demokratske tekovine.

Neki idu dalje tvrdeći da je Mađarska postala praktično diktatura, iako, suprotno očekivanjima, parlament nije suspendovan. Glasanje o nacrtu zakona očekuje se u maju.

Železnica će biti izgrađena i finansirana novcem iz NR Kine, kao deo kineske inicijative Pojas i put – složene mreže projekata za obnavljanje trgovinskih ruta duž drevnog Puta svile.

Cena pruge Budimpešta – Beograd je visoka: dve milijarde evra i to nije konačna cifra. To je čini najskupljom železničkom investicijom u istoriji  Mađarske.

Neki mediji su izračunali da će u najboljem scenariju biti potrebno 130 godina da se investicija isplati, a u realnijem – 2.400 godina.

Vlada tvrdi da je ovo investicija od “najvećeg javnog interesa”. Stoga, smatra da bi objavljivanje bilo kakvih detalja ugovora “moglo ugroziti mađarsku spoljnu politiku i spoljnotrgovinske interese”.

U žučnoj raspravi u parlamentu 8. aprila, članovi Orbanove vladajuće stranke Fides branili su projekat, a utrošili svega nekoliko reči objašnjavajući zašto to treba da bude državna tajna.

Gabor Banjai iz Fidesa tvrdio je da bi “Mađarska još uvek bila u srednjem veku kada bi se o svim infrastrukturnim projektima odlučivalo na osnovu toga hoće li se isplatiti ili ne”.

Čak ni Lančani most u Budimpešti – jedan od glavnih turističkih atrakcija u glavnom gradu – ne bi bio izgrađen da su ulagači razmišljali samo o isplativosti svoje investicije, rekao je.

Ministarstvo za inovacije i tehnologiju, koje je odgovorno za projekat, nije odgovorilo na više zahteva BIRN-a za objašnjenje koji su razlozi odluke o stavljanju oznake tajnosti na projekat.

Projekat Budimpešta – Beograd ima dugu i kontroverznu istoriju u Mađarskoj.

Evropska unija je pokrenula postupak protiv Budimpešte 2016. godine zbog nepoštovanja evropskih zakona o nabavkama.

Kada je vlada konačno pristala da objavi tender, mnogi se nisu iznenadili što je Lorinc Mesaroš, Orbanov prijatelj iz detinjstva, koji je od montažera za gas prerastao u tajkuna, dobio ugovor zajedno sa dve kineske kompanije.

“Železnica Budimpešta – Beograd je samo još jedna prilika da Orban nervira Zapad i dokaže da može imati saveznike i partnere van EU. I poslovno, niko neće detaljno razmatrati ugovor kao što bi se desilo da su u pitanju EU fondovi. Ovde nema potrebe za transparentnošću. Vlada može slobodno da distribuira javni novac”, izjavio je za BIRN Peter Balaž, direktor Centra za susedske studije Centralnoevropskog univerziteta i bivši evropski komesar Mađarske.

Balaž je priznao da su od proširenja Evropske unije na istok prioritet imale veze istok-zapad, dok su saobraćajni koridori sever-jug bivali zanemareni.

Rekao je i da se Brisel u poslednje vreme više usredsredio na razvoj saobraćajne infrastrukture zapadnog Balkana, a Mađarska je trebalo da lobira za sredstva EU a ne da gleda u Kinu, naročito sada kada je mađarski diplomata Oliver Varhelji komesar za proširenje EU.

“Razumem da je pruga Budimpešta – Beograd važna za Srbiju, ali daleko manje za Mađarsku”, rekao je Balaž i dodao da bi “za Zapadni Balkan to mogla biti najbrža direktna veza sa zapadnom Evropom. Region će biti potpuno srećan ako to neko izgradi za njih.”

Stručnjaci kažu da je pitanje o bilo kakvoj infrastrukturnoj investiciji – ko ima koristi i ko podnosi račun. U ovom slučaju, tvrde da će Kina imati koristi, a mađarski poreski obveznici su oni koji će platiti.

Niko ne zna konačnu cenu, a uslovi ugovora o zajmu sa kineskom Eksim bankom, koja finansira 85 odsto projekta, biće označeni tajnim.

Kritičari takođe dovode u pitanje ekonomsku isplativost projekta s obzirom na to da pruga prolazi kroz Mađarsku bez povezivanja sa nekim većim gradom. Očigledno je da on prilagođen uglavnom za prevoz robe, koristeći Mađarsku kao tranzitnu zemlju.

Analitičari kažu da Kina dugo razmišlja i dugo planira. Ideja je da se grčka luka Pirej poveže sa zapadnom Evropom.

Međutim, delovi između Pireja i Skoplja, kao i Skoplja i Beograda tek treba da budu izgrađeni. A posao je počeo tek prošle godine na srpskom delu trase Budimpešta – Beograd.

Agneš Sunomar, stručnjak za Kinu u Centru za ekonomske i regionalne studije sa sedištem u Budimpešti, rekla je da je ono što pokreće kinesku vladu manje trgovina, a više simbolična vrednost investicija.

“Glavna motivacija Kine je da u Evropi bude prisutna kao zemlja koja je sposobna da sprovede visokokvalitetna infrastrukturna ulaganja”, izjavila je za BIRN.

“Železnica Budimpešta-Beograd bila bi njihov vodeći projekat u Evropskoj uniji. Baš kao što je izgrađen i Pelješki most u Hrvatskoj, koji je zapravo prvi kineski infrastrukturni projekat koji finansira EU. Trgovina je takođe važna, ali pruga Budimpešta – Beograd samo je jedna od mnogih veza koje imaju”.

Sunomar je navela primer pruge od 10.000 kilometara između poljskog grada Lođa i kineskog grada Čengdua, koja je otvorena prošle godine. Vozovima koji prevoze robu iz Kine u Evropu  potrebne su dve nedelje pre nego što se vrate pretežno prazni.

Sunomar nije iznenađena vešću da Mađarska planira da označi tajnim detalje ugovora.

“Mađarska vlada je već tako označila studiju izvodljivosti, pa su verovatno mislili da je bolje da se nastavi tako. Ne verujem da su Kinezi to tražili.”

Dodala je da, prema javno dostupnim podacima, kamate na kineske kredite obično nisu niže od međunarodnih, ali nisu ni mnogo više.

Izgradnju će odložiti pandemija koronavirusa, jer su male šanse da će kineskim inženjerima i radnicima uskoro biti dozvoljeno da lete za Mađarsku. Završetak se planira najranije za 2022. godinu.

Tekst je objavljen na portalu Balkan Insight 22.4.2020.