„Ma ona lupa gluposti!“, bio je komentar Milutina Ignjatovića, direktora Saobraćajnog instituta CIP na nedavnu izjavu Zorane Mihajlović datu BIRN-u da je Srbija platila 4,7 miliona dolara kao penale zbog nepovlačenja sredstava iz ruskog kredita kojima se finansira deonica pruge Beograd – Budimpešta, za šta je okrivila i CIP.
Nekadašnja ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture kazala je da je kredit uzet, a da prethodno nisu bili dogovoreni konkretni projekti, kao i da je utvrđeno da projekti koje je radio CIP nisu odgovarali stvarnoj situaciji na terenu. „Čime to ministarka dokazuje? To je paušalna njena izjava. Kako ona može sad da mi kaže to?“, ljut je bio Ignjatović.
Bila je ovo samo jedna od nekoliko reakcija na BIRN-ov tekst Spora gradnja brze pruge, koji je objavljen početkom novembra, a u kome su objavljeni podaci o izgradnji brze pruge Beograd – Budimpešta koje vlasti taje, a koji bi morali biti dostupni građanima, jer se tiču našeg zajedničkog novca.
U tekstu se navodi da je osim pomenutih penala od 4,7 miliona dolara, Srbija, prema saznanjima BIRN-a, platila i oko 30 miliona dolara za nepredviđene radove na delu brze pruge od Stare Pazove do Novog Sada koji se finansira iz pomenutog ruskog kredita, a veći deo tih troškova uzrokovan je, navodno, greškama u projektima koje je radio Saobraćajni institut CIP.
Iako niko do sada nije negirao da su građane Srbije nepredviđeni radovi koštali desetine miliona dolara, pojedini učesnici na izradi i realizaciji tog projekta imaju različito viđenje kada su u pitanju krivica i odgovornost za nastale troškove.
BIRN je objavio da je zbog grešaka u delu projekta koji se odnosi na istraživanje tla, prilikom izgradnje vijadukta u Čortanovcima, došlo do propadanja šipova po dva i tri metra. Za ovaj deo projektnog posla, kao podizvođač ruske kompanije RŽD International koja je izvođač radova na pomenutom delu pruge, bio je zadužen Saobraćajni institut CIP.
U dopisu koji je nakon objavljivanja teksta poslat BIRN-u, kao i u kasnijem razgovoru, direktor CIP-a Milutin Ignjatović je potvrdio da je bilo propadanja šipova, da su zbog toga rađena neka dodatna ispitivanja tla, ali da greška nije njihova već da je nastala zbog „neznanja izvođača radova“.
BIRN je, međutim, nakon objavljivanja pomenutog teksta, došao i do jednog dokumenta u kom se konstatuje suprotno – da su radovi na pojedinim stubnim mestima izvođeni bez potrebnih podataka o sastavu tla. Reč je o izveštaju Nadzornog organa Infrastrukture železnice, koja je investitor ovog projekta. Izveštaj je Ministarstvu za građevinarstvo, saobraćaj i infrastrukturu poslat mejlom 10. juna 2018. godine.
Zoran Kovrlija i Andrijana Tomanović, dvoje projektanata koji su za CIP radili projekat vijadukta u Čortanovcima, jer taj saobraćajni institut nije imao svoje stručnjake koji bi jedan takav posao mogli da urade, kao i Ignjatović, kažu da je do greške došlo zbog jednog od podizvođača koji nije imao iskustva u tom poslu.
Ovo dvoje inženjera, koji su se javili BIRN-u nakon objavljenog teksta, otkrivaju da broj bušotina za istraživanje tla „realno nije bio dovoljan“ ali i ocenjuju da sporni šip nije propao zbog toga, već greške jednog od podizvođača.
Ipak, otkrivaju da je i nedovoljan broj istražnih bušotina, odnosno nedovoljno ispitano tlo, uzrokovalo dodatne radove i ulaganja. Tako su na pojedinim stubnim mestima morali biti ugrađeni dodatni šipovi. Navode i druge greške poput dodatnih 520 tona armature za šipove, koji nisu ušli u predračun, takođe greškom CIP-a, što će sve na kraju država otplaćivati novcem građana Srbije.
Za greške koje nastaju prilikom izgradnje, koje povlače i dodatne troškove, Kovrlija i Tomanović kao krivce označavaju i nedostatak novca, negativnu selekciju kadrova i kompanija, kao i presudan uticaj političara na realizaciju projekata.
„Vi ne znate pod kakvim pritiscima CIP radi. CIP je imao to da uradi, inače ’lete glave’“, kaže Kovrlija, a njegova koleginica dodaje: „Jer njima ’lete glave’ od železnica, od ministarstva. Milutin Ignjatović je sa Zoranom Mihajlović bio u ratu godinama“.
Milutin Ignjatović, direktor CIP-a, potvrđuje za BIRN da je sa ministarkom Mihajlović imao neke nesporazume “ali to sada nije uopšte bitno”. On, međutim, za neadekvatno plaćanje radova koje treba izvesti, krivi strane investitore za koje kaže da „deru kožu i ucenjuju“. Kaže i da je CIP bio nedovoljno plaćen za taj posao, ali da to nije uticalo na njegovu realizaciju.
„O tome se radi. Ja ne mogu vama sada da potvrdim da sam dobio dovoljno para. Nikad nije dovoljno – kada deru i Kinezi i Rusi i Albanci i ko god da deli posao, ko god da daje posao, i Turci, ista je stvar kod svih“, zaključuje Ignjatović.
Prilikom izgradnje vijadukta na pruzi Stara Pazova – Novi Sad grešaka je, evidentno, bilo, ali koliko one tačno koštaju građane Srbije, za sada nije poznato, jer onaj ko bi informacije o svemu morao da učini dostupnim javnosti, ćuti.
Infrastruktura železnice ni nakon više od mesec dana nije dostavila BIRN-u odgovore na pitanja u vezi sa vanrednim troškovima nastalim na izgradnji vijadukta u Čortanovcima, kao i na delu pruge Stara Pazova – Novi Sad. Nakon prvobitnog obećanja da će proveriti kada ćemo dobiti odgovor, docnije više nismo uspeli da stupimo u kontakt sa PR-om Infrastrukture železnice Nenadom Stanisavljevićem, ni nakon brojnih urgencija i telefonskih poziva.
Šta god da je istina, a verovatno je ima u svemu po malo, razgovor sa BIRN-ovim sagovornicima otkriva u kakvim se uslovima i pod kakvim pritiscima rade veliki infrastrukturni projekti, čije rokove nameću političari vođeni rejtinzima i unutarstranačkim interesima, ali i interesima stranih investitora.
Premošćavanje ravnice, neznanja i propusti u projektu vijadukta Čortanovci
Izgradnja vijadukta Čortanovci počela je u avgustu 2017. Vijadukt je dugačak oko tri kilometra. Konstrukciju nosi 101 stub, čije temelje čini 1.310 šipova. Ukupna dužina šipova je 39,3 kilometra, dok je dužina šipova ugrađenih kao zaštita od klizišta 3,06 kilometra. Vrednost radova na vijaduktu je aneksom ugovora iz februara 2017. procenjena na više od 130,8 miliona dolara. Pruga Stara Pazova – Novi Sad jedna od tri deonice brze pruge Beograd – Budimpešta kroz Srbiju.
BIRN je u nedavno objavljenom tekstu o gradnji deonice brze pruge od Stare Pazove do Novog Sada objavio svoja nezvanična saznanja da je zbog loših geoloških istraživanja koja je sproveo CIP, došlo do propadanja pojedinih šipova i do tri metra u dubinu i da su ove i slične greške, poskupele radove za najmanje 30 miliona dolara.
Iako smo tu informaciju pre objave pomenutog teksta pokušali da proverimo u Infrastrukturi železnice i u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, konkretan odgovor nismo dobili. Naše informacije tada nisu ni potvrđene ni demantovane, već je samo navedeno da vanredni troškovi jesu postojali i da su plaćeni u skladu sa ugovorom.
BIRN je, u međuvremenu, došao i do dokumenta koji potvrđuje da su problemi sa propadanjem šipova postojali i da su zbog toga bili obustavljani radovi na njihovoj ugradnji. Dokument pokazuje da su tražena i dodatna ispitivanja tla jer, kako je zaključeno, do tada „izvršena geološka istraživanja ne daju pravu sliku o konstrukciji terena” kako bi se uspešno izvodili radovi na projektovanju i građenju temelja.
Ovaj izveštaj potpisali su diplomirani građevinski inženjeri Vladan Milićević i Milan Banović u ime Nadzornog organa Infrastrukture železnice, koja je investitor projekta. Izveštaj je tadašnjem državnom sekretaru ministarstva Miodragu Poledici upućen 10. juna 2018. godine.
Iz izveštaja saznajemo da je bilo više propusta u vezi sa istraživanjem tla koje je radio CIP. Pre svega, konstatuje se da nisu ispitana sva istražna mesta predviđena projektom zbog nepristupačnosti terena kroz Čortanovačku šumu. Zbog toga je predloženo da se to učini naknadno kada se steknu uslovi. Konstatuje se, međutim, da to ipak nije urađeno iako je u martu 2018. teren bio pristupačan.
Osim toga, na zahtev izvođača radova, smanjen je prečnik šipova u odnosu na one predviđene glavnim projektom i to u trenutku kada su već bila urađena istraživanja tla. Promena prečnika šipa, zahteva i promenu dubine na koju će šip biti postavljen. U konkretnom slučaju, ta dubina je morala biti povećana. Samim tim, tada je i dubina istražnih bušotina koje su išle do 25 i 30 metara bila nedovoljna, pa je dodatna ispitivanja tla trebalo uraditi na dubini od 40 metara.
CIP je na zahtev izvođača radova to učinio, ali na pet stubnih mesta, a inženjeri u izveštaju poslatom ministarstvu do kog je BIRN došao navode da su dodatna istraživanja trebalo da budu urađena na svim stubnim mestima koja su bila predviđena projektom, a ne samo na pet.
Ocenjuje se i da su za „određeni broj stubnih mesta“ istražne bušotine radi ispitivanja tla rađene na prilično velikoj udaljenosti od one na kojoj je bilo potrebno to učiniti. To se, po oceni u izveštaju, desilo i na stubnim mestima na kojima su propali šipovi.
„Od stubnog mesta S33 do stubnog mesta S45 je približno 220 metara i rezultat koji je dobijen istraživanjem terena na S33 nikako ne može biti merodavan za teren na mestu stuba S41 na kome se dogodilo propadanje šipa za oko 3 metra 1. juna 2018. godine“, navodi se u izveštaju.
U tom dokumentu se objašnjava da je nakon ugrađivanja tri miksera betona, šip zajedno sa armaturnim košem potonuo oko tri metra.
Nakon toga obustavljeni su radovi na ugradnji šipova od stubnog mesta S41 do S45, a Nadzorni organ je ocenio i da je potrebno da CIP uradi dodatna ispitivanja u zoni stubnih mesta od S33 do S45 na dubini od 40 metara.
„Po našim saznanjima propadanje šipova se dogodilo i na stubnim mestima od S41 do S45. Izvođači nisu prijavljivali propadanje, jer su mislili da je greška u njihovoj tehnologiji izvođenja“, navodi se u izveštaju Nadzornog organa Infrastrukture železnice.
U zaključku izveštaja stručnjaci navode da smatraju da do sada izvršena geološka istraživanja ne daju pravu sliku o konstrukciji terena kako bi se uspešno izvodili radovi na fundiranju objekta.
„Do sada su izvođeni radovi na nekim stubnim mestima bez potrebnih podataka o sastavu tla. Predlog je da CIP uradi istražne bušotine koje će dati pravu sliku terena“, navodi se u izveštaju i napominje da će pravi razlog propadanja šipa biti poznat nakon dobijanja rezultata istražne bušotine na stubnom mestu S41 sa dubine od 40 metara.
Ignjatović: Šipovi nisu tonuli zbog propusta CIP-a
Direktor CIP-a Milutin Ignjatović za BIRN kaže da mu izveštaj Nadzornog organa železnice nije poznat, a da su dodatna istraživanja pokazala da šipovi nisu tonuli zbog propusta CIP-a.
“Pazite, šipovi mogu da propadnu zbog neznanja izvođača radova, jer uvode razne izvođače radova. To ne znači da je geologija loša. Oni su tražili od mene da radim dodatne radove, ja sam im radio i dokazali smo da su potpuno identična geološka istraživanja pre projektovanja i ovih koje su naknadno tražili. Tako da ja nemam ništa sa tim ko je koga oštetio i koliko. Znači to nije tačno, jer da je tačno ja bih neke konsekvence morao da imam”, kaže Ignjatović. On dodaje da ne zna naziv firme čijom je greškom šip propao.
Slično kažu i Andrijana Tomanović i Zoran Kovrlija, projektanti vijadukta u Čortanovcima. I oni tvrde da je za potonuće šipova kriv jedan od podizvođača, ali odbijaju da kažu o kojoj je firmi reč.
Kovrlija navodi da je na poslovima ugradnje šipova radilo 12 preduzeća koja je kao podizvođače angažovala ruska kompanija RŽD International.
„Od tih 12 izvođača šipova, svi su radili maltene na istom terenu. Jedna jedina firma je imala problema. I naravno ta firma je, ja sad neću da imenujem koja je…“.
BIRN: “Pa zašto?”
Kovrlija: “Pa jedna firma iz Zemuna”.
BIRN: “To isto kaže i Milutin Ignjatović, i isto ne zna koja je firma, a mislim fer je reći, ako se već kaže da je izvođač kriv, onda kažite koji”.
Kovrlija: „Da vam kažem, ja ne znam kako se ta firma zove, ali to je jedna firma iz Zemuna koja je radila nešto slično i oni su dovedeni, ali su i sklonjeni posle tih problema. Bukvalno na istom šipu posle je radio Geoinvest, neka firma iz Varaždina je radila na istom stubu i njima šipovi nisu propali“.
Svi kriju iznose dodatnih troškova
Kako bi potvrdio svoje tvrdnje, Kovrlija je BIRN-u dao mišljenje CIP-a koje je nakon dodatnih istraživanja tla na stubnim mestima S41 i S45, dostavljeno tadašnjem direktoru Infrastrukture železnice Miroljubu Jevtiću 15. juna 2018. godine. U izveštaju koji je potpisao Ivan Stefanović, CIP-ov inženjer geologije, zaključuje se da je „na osnovu geotehničkog kartiranja istražnih bušotina, projektant stava da je konstrukcija terena u svemu u saglasnosti sa konstrukcijom terena prikazanom u Glavnom projektu – Geotehničkom elaboratu“.
CIP je ovim svojim izveštajem sebe pokušao da odbrani, međutim, i dalje smo bez zvaničnog podatka o tome da li je, koliko i po kom osnovu ruska kompanija naplatila od Srbije ta dodatna istraživanja i kolika je šteta koja je nastala zbog propadanja šipova.
Direktor CIP-a Milutin Ignjatović kaže da je njegova firma od ruske kompanije RŽD International, koja je kao izvođač radova angažovala ovaj saobraćajni institut za izradu projekta, naplatio svoj dodatni rad. Ostaje, međutim, bez odgovora pitanje da li je RŽD ove radove naplatio od investitora – Infrastrukture železnice, pošto iz te domaće državne kompanije nisu odgovorili na naša pitanja u vezi sa cenom dodatnih nepredviđenih radova na vijaduktu u Čortanovcima.
Ukoliko je RŽD, kao izvođač, te radove naplatio od Infrastrukture železnice koja je investitor projekta, onda bi osnov plaćanja morao biti notiran kao dodatni radovi čije je izvođenje izazvano posebnim geološkim i morfološkim osobinama tla na gradilištu za koje izvođač (RŽD) nije mogao da zna na osnovu podataka, za koje je u konkretnom slučaju bio zadužen CIP. Tako je bar definisano Ugovorom između RŽD-a i Železnica Srbije iz decembra 2013. i Aneksom 3.1 ugovora iz 2017. koji se odnosi na radove i troškove na izgradnji vijadukta i tunela u Čortanovcima. Dodatni radovi nastali kao greška izvođača radova (RŽD) nisu obuhvaćeni budžetom troškova nepredviđenih radova Aneksa 3.1, što znači da ih snosi sam izvođač radova.
Infrastrukturu železnice smo zato pitali koliki je tačno iznos ovo državno preduzeće platilo ruskoj kompaniji RŽD International za dodatne i dopunske radove koji se odnose na izgradnju tunela i vijadukta u Čortanovcima, koji su tačno dodatni i dopunski radovi izvršeni i zbog čega, kao i da li je tačno da je do dodatnih i dopunskih radova i troškova došlo i zbog obustave izgradnje šipova za vijadukt u Čortanovcima. Pitali smo i koliki je tačno iznos Infrastruktura železnice platila kompaniji RŽD International za dodatne i dopunske radove koji se odnosi na otvorenu prugu Stara Pazova – Novi Sad, koji su tačno dodatni i dopunski radovi izvršeni i zbog čega. Odgovore na pitanja nismo dobili ni nakon brojnih urgencija. Ostaje otvoreno pitanje i zašto železnica ćuti i krije ove podatke.
Da li je RŽD naplatio od Infrastrukture železnice dodatna istraživanja i dodatne radove zbog propadanja šipova pitali smo i u toj ruskoj kompaniji, ali ni od njih odgovore nismo dobili.
Odgovore na ta pitanja, ovoga puta, nismo dobili ni od bivše ministarke građevinarstva Zorane Mihajlović. Za razliku od prošlog puta kada je odgovorila na naša pitanja u vezi sa penalima plaćenim zbog nepovlačenja sredstava za ruski kredit, ovoga puta Mihajlovićeva odgovore nije poslala ni nakon više naših pokušaja.
U vezi sa pomenutim troškovima, obratili smo se i bivšem direktoru Infrastrukture železnice Miroljubu Jevtiću, ali je on odbio da daje izjave zbog sudskog postupka koji se protiv njega i dalje vodi pred Specijalnim sudom u Beogradu. On je, naime, krajem oktobra prvostepenom, nepravosnažnom presudom osuđen na godinu dana zatvora zbog sumnji da je učestvovao u malverzacijama prilikom eksproprijacije zemljišta na trasama brze pruge.
Ugrađeni dodatni šipovi za svaki slučaj
Kolika je šteta pričinjena zbog potonuća šipova i da li su, kako i koliko plaćeni dodatni radovi ne znaju ni projektanti vijadukta Andrijana Tomanović i Zoran Kovrlija, ali otkrivaju da je tokom četvorogodišnje izgradnje bilo dosta problema i dodatnih radova.
Kada je reč o istražnim bušotinama, odnosno njihovom optimalnom broju kako bi se utvrdio sastav tla na kom treba da se ugrađuju šipovi, Zoran Kovrlija kaže da je CIP zbog toga napadan, ali da su se oni branili time da nisu imali dovoljno novca.
„Prvo je postojao taj idejni projekat i CIP je dao mesta bušenja istražnih bušotina. Te istražne bušotine realno nisu bile dovoljne. CIP se branio, i mislim da je tu u pravu, branio se – koliko para, toliko muzike. Mi smo i hteli da bude više istražnih bušotina, ali Železnica to nije htela da plati. Na kraju krajeva, u interesu je CIP-u da ima više istražnih bušotina, jer na kraju krajeva i oni na tome zarađuju“, kaže Kovrlija.
On dalje tvrdi da šipovi zbog toga nisu propadali, ali da su se druge stvari dešavale zato što CIP nije uradio dovoljno istražnih bušotina.
“Na jednom mestu prilikom bušenja za izradu šipa, ali ne tokom istražnih bušenja, već prilikom ugradnje šipa, došlo se do sloja uglja. Sva sreća ti slojevi su bili tanki po pola metra, pa je malo produbljen šip, dodata su još po četiri šipa sa strane, dodatno preko onih koji su bili u projektu, prosto radi svake sigurnosti. Eto to su ti neki radovi dodatni koji su prouzrokovali veće troškove kod ugradnje šipova zbog manjkavosti u ispitivanju tla“, kaže Kovrlija.
Andrijana Tomanović dodaje da su ona i kolega Kovrlija smatrali da na tim mestima treba dodati još šipova za svaki slučaj, jer su naišli na neočekivano loš sloj uglja na kom šip ne može da se završi, pa su na par stubnih mesta postavljeni dodatni šipovi kao sigurnost.
Kovrlija i Tomanovićeva objašnjavaju da je takve radove izvođač verovatno naplatio i dodaje da to nisu jedini takvi radovi i troškovi. Jedan od njih su crteži armature na konstrukcijama.
„E tu smo mi ušli u sukob sa CIP-om. Zato što izvođač kada je krenuo da radi, prosto je počeo da ima probleme sa tim crtežima koji su im stizali na gradilište iz CIP-a“, kaže Tomanovićeva, objašnjavajući da je izvođač radova na ugradnji šipova, kao RŽD-ov podizvođač, bila angažovana novosadska firma Karin komerc. Ona ipak ima razumevanja za CIP-ove propuste.
„Kada smo mi završili statiku vijadukta i dali im ulaz da oni rade razradu, ja mislim da su oni imali možda jedno šest meseci da izbace stotine crteža. Znači, ti ljudi tamo su radili pod izuzetno velikim pritiskom, subotom, nedeljom, vikendom, mislim jezivo je to. A jezivo je to, u suštini, sa projektantske pozicije zato što dok oni uzmu kredite, dok ugovore projekte, niko ne misli na to kad će da se uradi taj projekat i onda im samo jednog trenutka padne na pamet i kažu nama projekat treba odmah”, kaže Tomanovićeva dodajući da se tada “projektantima lomi kičma da to bude u potpuno nerealnim rokovima”.
CIP je, po njenim rečima, sve crteže uradio za pola godine, možda i manje. “Oni nemaju toliko ljudi konstruktivaca koji to rade, to je bukvalno troje-četvoro ljudi koji su to crtali i to je onda u toj grafici bilo propusta, i izvođač je, kako je krenuo da radi, video da tu ima mnogo stvari koje su njima nejasne, da ima nekih grešaka“.
Zbog toga se pojavila potreba da Karin komerc, koji takođe nije do tada radio velike mostove, angažuje firmu koja će za njih kontrolisati sve te poslove.
„I oni su nas unajmili da tokom čitavog rada, četiri godine, radimo njima kao kontrolori te dokumentacije, da im ispravljamo greške, da im pomažemo, da im tumačimo. Zato smo mi bili upućeni do svakog detalja. Svaki taj crtež mi smo prošli, korigovali, ispravljali, dopunjavali, to je bio Sizifov posao. Četiri godine smo mi to deljali“, kaže Tomanovićeva.
Osim angažovanja njihove firme K Bridge, bilo je još dodatnih poslova koje je izvođač zasigurno morao naplatati od države Srbije, jer je reč o greškama CIP-a. Jedna od njih je, kaže Kovrlija, i izostanak specifikacije za 520 tona armature koju je radio CIP.
„Vijadukt je podeljen na konstrukcije A, B, C i D. Konstrukcija A se sastoji od 28 greda po 40 metara dužine. To je znači otprilike 1.000 metara. Na tih 28 greda, CIP je u specifikaciju armature uzeo samo osam greda, 20 je zaboravio, nije ih ubacio uopšte. A specifikacija je ukupna količina armature potrebne za to. Znači oni su napravili osam tipskih crteža, zaboravili su 20 od 28 greda, što znači 520 tona armature nije ušlo u predračun”, kaže Kovrlija naglašavajući da je izvođač to morao da ugradi jer, realno, postoji 28 greda. “I onda je izvođač rekao, ljudi ja ovde imam količinu armature samo za 8 greda, a ne za 28, i oni su onda sigurno tražili novac za tu nedostajuću armaturu“, kaže Kovrlija.
Tomanovićeva dodaje da most time nije oštećen, jer je armatura ugrađena, ali da je izvođač sigurno morao da potražuje novac za to i ocenjuje da je to direktan CIP-ov propust.
Rad pod ogromnim pritiskom
Takvu situaciju tokom izgradnje vijadukta, koja uključuje i brojne greške, dvoje projektanata opravdavaju i ocenom da je ovo gradilište do sada najveći izazov i da Srbija do sada takvo gradilište nije imala.
„Tamo je, po mojoj proceni radilo između 10 i 12 firmi koje su pobijale šipove. Sve što je u Srbiji znalo da radi šipove, bilo je angažovano na tom poslu. Bile su angažovane i firme iz Albanije, Crne Gore i Bugarske da pomognu da se može stići uraditi toliki broj šipova, gde god je u okruženju postojala firma, ona je angažovana da bi se prosto postigla dinamika izvođenja radova“, kažu u razgovoru za BIRN Zoran Kovrlija i Andrijana Tomanović.
Na pitanje zbog čega CIP-ovi projektanti nisu uradili projekat za vijadukt, već su angažovali privatnu firmu za to, Kovrlija objašnjava da uzroci sežu do devedesetih godina prošlog veka.
„CIP je od 1945. dobro radio, ne toliko mostove, ali putarske mostove i galanteriju. Devedesetih je sve počelo da propada”, kaže Kovrlija koji dodaje da ljudi odlaze i od kako je na čelu CIP-a Milutin Ignjatović.
“Pre 10 godina je otišao poslednji ozbiljan betonski konstruktivac. Vrsni inženjeri za čelik su im otišli pre tri meseca”, kaže Kovrlija dodajući da zbog odlaska stručnjaka CIP više nema dovoljno kadrova za projekte poput ovog.
Kovrlija i Tomanovićeva su se redakciji BIRN-a javili pošto je objavljen tekst „Spora gradnja brze pruge Beograd – Budimpešta“, ocenjujući da je trebalo i njih da kontaktiramo prilikom rada na ovoj temi. Iako u BIRN-ovom tekstu nije pominjan projekat samog vijadukta koji su radili njih dvoje, već samo onaj deo koji je radio CIP, a koji se odnosi na sporno ispitivanje tla kao neophodne prethodnice za postavljanje šipova, dvoje projektanata su se, kako kažu, osetili prozvanima.
„Hoću da kažem da tih primera javašluka ima ihahaj, ali ovde sada vlada i neka nezahvalna atmosfera. Sve što se sada uradi smatra se kao da ga Toma Mona radi lično i onda to ne može da valja“, kaže Andrijana Tomanović dodajući da odgovornost za to snose i političari.
„Sa njima, sa nekom prljavom vodu, prođu i neki ljudi koji su to radili i pre 10 i 20 godina, koji to rade pa rade i ostali su u Srbiji da to rade, što je onda jedna prilično nezahvalna pozicija. Jer ako ti sad ovde bilo šta radiš, a seku vrpce neki drugi ljudi, ti si automatski sa njima anatemisan. E to je onda ta problematika kada se kaže projekat ovakav i onakav. Ljudima to dođe kao kec na deset i kažu to je sve… mi ne smemo ni proći tim mestom, tim mostom, tim putem. Čekaj, nije to baš tako“, kaže Tomanovićeva.
Ona objašnjava da svi koji rade na infrastrukturnim projektima, rade pod ogromnim pritiskom.
„Oni (državne kompanije, prim. aut.) rade pod političkim pritiscima, a ljudi koji tehnički rade, inženjeri, oni rade pod užasnim vremenskim pritiscima, pritom rade za male pare. Njima se ‘lomi kičma’, da se to uradi na vreme“.
Kovrlija konstatuje da je ovaj projekat „sačekao srpsku operativu u raspadu“ i da odgovornost za to snose političari.
„Vi ste i za vreme demokrata imali firme koje su dobijale poslove – MBA Miljković, Nibens… i onda se promenila vlast 2012. godine, te firme koje su taman stasale i dorasle poslu, one su oduvane i dovedene su neke druge. U to vreme 2017. kada je taj mastodont od gradilišta krenuo da se radi, ti nisi imao respektabilnu srpsku firmu, nisi imao pet takvih firmi koje mogu da se uhvate u koštac sa tim“.
Tomanovićeva dodaje da je problemima doprinela i priroda terena i da ne postoji gori teren da se na njemu zida most, jer je reč o plavnom delu Dunava, močvarnom tlu punom mulja.
„Ljudi kada kažu radi se kroz Vojvodinu pruga, oni kažu, to je ravno, to ne može biti jednostavnije, a gori teren od toga ne postoji. Znate šta je to tamo? Tu je klizište Čortanovačke padine. E sad to nije pitanje za nas zašto je baš tuda išla pruga, to su odredili traseri, verovatno iz nekih pitanja eksproprijacije, kuda su oni to mogli da provuku, mogli su, ali bi verovatno bilo komplikovanije i skuplje, ko zna. I onda je tu prosto provučena pruga. Tu kada izađe Dunav on dođe oko stubova, znači, tu je najgori mulj, najgore tlo. Mnogo je jednostavnije raditi na stenovitom području, gde ti na taj kamen možeš da dođeš i da na njega spustiš, a ovo je puding“, zaključuje Tomanovićeva.
I pored povećanja troškova nastalih zbog brojnih problema i propusta, koje će na kraju otplaćivati građani Srbije, Kovrlija i Tomanovićeva poručuju da sve to, ipak, nije uticalo na kvalitet radova i da će putnici biti bezbedni, što je najvažnije.
Iako nije planirano, rađena su, kažu, po njihovom zahtevu, statička ispitivanja šipova. „Ali, šta je još važnije, rađen je taj dinamički test opterećenja, i što je najvažnije 2. novembra je završeno statičko testiranje svih konstrukcija tog vijadukta, ispitivanje konstrukcije vozom, lokomotiva sa 4-5 vagona natovarenih šljunkom koji su težina vozova koji će tu ići, čak i veća. Ispitivanja su rađena mesec i po dana na vijaduktu, 2. novembra su završena. Rezultati su odlični! Uvek je moguće da neko nešto nije dobro uradio, da nije prijavio, ali onog trenutka kada onaj gore natovari na vijadukt 1.000 tona, to je trenutak istine, i to je hvala bogu prošlo i to je to“, zaključuje Kovrlija.